o proszę... Czyli jednak ktoś jeszcze spotkał się z takim rozwiązaniem... no mnie też to ciekawi, czy to fabryka dała, czy 'włodek z frankiem' w stodole dorabiali
A tymczasem.. znowu trafiła się skrzynia do roboty, a w niedługim czasie będzie jeszcze pewnie kilka kolejnych. Tym razem jest to IV-biegowa skrzynia wzmocniona z naszego >
Żuka wyprawowego<.
Skrzynia była już zmęczona podróżami, co objawiało się strasznymi zgrzytami przy zmianie jakiegokolwiek biegu i trudnością ze 'znalezieniem' niektórych biegów.
Głównym winowajcą takiego stanu rzeczy jest oczywiście bardzo wyrobiona pokrywa boczna skrzyni - lewarek, kamienie i sprężyna lewarka, a także kulki i sprężynki wodzików.
Oczywiście do wymiany też niektóre łożyska, synchronizatory, ośka choinki, etc... Generalnie nie ma tragedii,wałki, koła zębate, choinka są ok. Piasty stałe i tuleje przesuwne o dziwo bez zastrzeżeń, tulejki kół zębatych ładne
Ale i tak jest co robić, a przy okazji zauważyłem pewien fabryczny babol
Otóż... w skrzyniach IV biegowych zwykłych gdzie wałek główny był w całości wieloklinem każde koło zebate było osadzone na tulei, która nie obracała się względem wałka głównego- miała "ząbki", którymi "trzymała się" wieloklinu. Tymczasem panowie inżynierowie wymyślili, że wzmocnią wałek główny, przez zwiększenie jego średnicy. I chwała im za to! Zwiększenie średnicy skutkuje jedynie tym, że tuleje drugiego i trzeciego biegu są od tej chwili integralną częścią wałka głównego, a pod tuleją koła pierwszego biegu nie ma wieloklina, tylko jednolita cylindryczna płaszczyzna. Wieloklin pod flanszę wału zaczyna się dopiero na wysokości mniej więcej tylnego łożyska wałka głównego.
I tu dochodzimy do sedna. Tuleja jest osadzona z luźnym pasowaniem na tejże cylindrycznej płaszczyżnie i może się wokół niej swobodnie obracać. No - na tyle swobodnie, na ile pozwala "ścisk" między łożyskiem tylnym a piastą stałą I i II biegu. A ten ścisk w opisywanym przypadku nie mógł być duży, bo widać ślady obrotu tej tulei wokół wałka głównego.
Moja konkluzja, żeby nie przedłużać - panowie inżynierowie mieli którąś z dwóch koncepcji, ale jakakolwiek by to nie była - nie wyszła:
1. Albo chcieli zwiększyć płaszczyznę ślizgu przez obrót także tulei, bez zmiany koła jako takiego, ale zapomnieli, że płaszczyzna styku wałka z tuleją też musi być smarowana - każda tuleja na płaszczyźnie styku z kołem ma rowki smarowe, a koła mają otwory smarowe. Natomiast ta tuleja na styku z gładką powierzchnią wałka - nie ma ani rowków, ani otworów smarowych, a jak wspomniałem powierzchnia wałka jest w tym miejscu lśniąca i gładka.
2. Albo rzeczywiście tuleja miała być nieruchoma i jakiś ktoś nie przewidział sposobu ustalania tej tulei na wałku i tym sposobem kręci się ona, jeśli ma takie możliwości, ale smarowanie kiepskie, więc robi krzywdę wałkowi głównemu
Teraz dla porównania rysunki z boku obu skrzyń, widać, o co się mnie rozchodzi
Załącznik:
Skrzynie.jpg [ 456.45 KiB | Przeglądany 5731 razy ]
Osobiście moja teoria skłania się ku punktowi 2. - nikt nie przewidział sposobu ustalania tulei. Myślałem nad tym, czy mocne dokręcenie nakrętki koronkowej pomaga. Otóż nie - tuleja z jednej strony kończy się na równi z kołem zębatym, a z drugiej jest kołnierz tulei, który ma ciągły styk z kołem. Myślę, czy jeśli rzeczywiście nie ma metody na ustalenie tej tulei, to po prostu wspomóc jej smarowanie przez nacięcie u tokarza spiralnego rowka smarnego wewnątrz tulei... co myślicie?
Ot, takie piątkowe refleksje skrzyniowe
Przy okazji widać jak na dłoni różnice między jedną a drugą skrzynią biegów
Ojciec sprzedał tego Tarpana w 2006 r. Niestety nie wiem, w którą stronę Polski odjechał nowy właściciel.
