|
,,Żuki” ze Stanovoy Kolodez
„Żuk-07R”, „Żuk-1801R” - polskie samochody dostawcze Žuk A07B i A18 montowane w Rosji w RMZ Stanovo-Kolodezsky
Konstantin Andreev.
Zdjęcie z archiwum Giennadija Perełygina.
Nikogo dziś nie dziwi mnogość niedrogich samochodów dostawczych czy zagranicznych aut montowanych w Rosji. Ale dwadzieścia lat temu, w 1992 roku, pomysł uruchomienia produkcji polskich samochodów dostawczych Žuk w regionalnym zakładzie naprawczym w obwodzie orłowskim wydawał się fantastycznym przełomem w świecie masowej produkcji motoryzacyjnej. Jeszcze bardziej niewiarygodny był fakt, że pomysł ten faktycznie został zrealizowany.
Początek lat 90. XX wieku był w Rosji okresem niezwykłym. Nie wynikało to jedynie z „wielokrotnych punktów zwrotnych” w historii, przemian gospodarczych i zmiany orientacji ideologicznej kraju. Działania legislacyjne na najwyższych szczeblach władzy ewidentnie nie nadążały za inicjatywami, które dostrzegały wolność klas niższych; granica między gospodarką państwową a handlem pozabudżetowym zacierała się, a struktura własnościowa danego przedsiębiorstwa nie zawsze była wiarygodna. Wśród „mas” w niekontrolowany sposób mnożyły się wszelkiego rodzaju spółdzielnie, indywidualni przedsiębiorcy i przedsiębiorstwa prywatne, a w ramach władz państwowych powstawały zależne struktury biznesowe.
Siergiej Gorłow, dyrektor Zakładu Naprawy Maszyn Rolniczych Stanowo-Kołodez, czuł się jak outsider na tej celebracji życia. Trzeba jednak uczciwie podkreślić, że nie chodziło o zaspokojenie osobistych ambicji materialnych, lecz o żal, że jego niesprywatyzowane przedsiębiorstwo, z solidną bazą produkcyjną, po prostu podupadało na marginesie ekonomicznym. Stanowo-Kołodez to niewielka wieś w rejonie orłowskim obwodu orłowskiego, położona przy drodze Orzeł-Tambow. Liczy nieco ponad dwa tysiące mieszkańców. Skromny zakład naprawczo-mechaniczny, zlokalizowany we wsi, specjalizował się w naprawie wszelkiego rodzaju maszyn rolniczych. Nie miał jednak doświadczenia w „przeróbkach”, czyli produkcji samochodów dostawczych lub przyczep na bazie istniejących podwozi. Co jednak bardzo ważne dla rozwoju poważnego przedsiębiorstwa, to ogromny potencjał logistyczny tej niewielkiej fabryki – dojazdowe linie kolejowe i ogromny asfaltowy plac magazynowy.
Najpierw dyrektor zakładu remontowego spotkał się ze swoim wieloletnim kolegą z pracy w Komsomole, Giennadijem Pieriełyginem. Po rozważeniu różnych opcji, nowo utworzeni wspólnicy uznali, że warto spróbować utworzyć spółkę joint venture (oczywiście z udziałem obcokrajowców) na bazie zakładu remontowego – była to wówczas jedna z najbardziej obiecujących form działalności gospodarczej. Przyszli założyciele nie odważyli się określić, z kim dokładnie będzie „joint venture” ani co będzie produkować przedsiębiorstwo, bez rekomendacji specjalisty. Po radę zwrócili się do innego wspólnego znajomego, Władimira Slunina, który właśnie został szefem jednej ze wspomnianych wcześniej organizacji quasi-rządowych, Stowarzyszenia Zagranicznych Stosunków Gospodarczych Przedsiębiorstw Obwodu Orleńskiego.
Na osobną wzmiankę zasługuje Slunin. Do początku lat 70. w Orle istniał Zakład Doświadczalny Wszechzwiązkowego Naukowo-Badawczego Instytutu Transportu Samochodowego (NIIAT) , który stanowił bazę inżynieryjną i produkcyjną moskiewskich laboratoriów projektowych. Władimir Wasiljewicz stał na czele tego zakładu i jednocześnie piastował stanowisko głównego konstruktora. O stopniu zaangażowania Slunina w zaawansowane badania motoryzacyjne świadczy na przykład fakt, że wraz z Jurijem Dolmatowskim opracował na przełomie lat 60. i 70. elektryczny samochód dostawczy NIIAT-A923 . To właśnie w Orle, w latach 1971–1974, zbudowano dwie partie prototypów tych pojazdów. Wyprodukowano tam również przyczepy, samochody dostawcze i ładowarki. Krótko mówiąc, samochody były naturalnym żywiołem Slunina i nic dziwnego, że zaproponował on urzeczywistnienie idei „SP” poprzez produkcję, a raczej montaż, polskich Garbusów.Chrząszcze” ze Stanovoy Kolodez
„Żuk-07R”, „Żuk-1801R” - polskie samochody dostawcze Žuk A07B i A18 montowane w Rosji w RMZ Stanovo-Kolodezsky
Konstantin Andreev.
Zdjęcie z archiwum Giennadija Perełygina.
Nikogo dziś nie dziwi mnogość niedrogich samochodów dostawczych czy zagranicznych aut montowanych w Rosji. Ale dwadzieścia lat temu, w 1992 roku, pomysł uruchomienia produkcji polskich samochodów dostawczych Žuk w regionalnym zakładzie naprawczym w obwodzie orłowskim wydawał się fantastycznym przełomem w świecie masowej produkcji motoryzacyjnej. Jeszcze bardziej niewiarygodny był fakt, że pomysł ten faktycznie został zrealizowany.
Początek lat 90. XX wieku był w Rosji okresem niezwykłym. Nie wynikało to jedynie z „wielokrotnych punktów zwrotnych” w historii, przemian gospodarczych i zmiany orientacji ideologicznej kraju. Działania legislacyjne na najwyższych szczeblach władzy ewidentnie nie nadążały za inicjatywami, które dostrzegały wolność klas niższych; granica między gospodarką państwową a handlem pozabudżetowym zacierała się, a struktura własnościowa danego przedsiębiorstwa nie zawsze była wiarygodna. Wśród „mas” w niekontrolowany sposób mnożyły się wszelkiego rodzaju spółdzielnie, indywidualni przedsiębiorcy i przedsiębiorstwa prywatne, a w ramach władz państwowych powstawały zależne struktury biznesowe.
Siergiej Gorłow, dyrektor Zakładu Naprawy Maszyn Rolniczych Stanowo-Kołodez, czuł się jak outsider na tej celebracji życia. Trzeba jednak uczciwie podkreślić, że nie chodziło o zaspokojenie osobistych ambicji materialnych, lecz o żal, że jego niesprywatyzowane przedsiębiorstwo, z solidną bazą produkcyjną, po prostu podupadało na marginesie ekonomicznym. Stanowo-Kołodez to niewielka wieś w rejonie orłowskim obwodu orłowskiego, położona przy drodze Orzeł-Tambow. Liczy nieco ponad dwa tysiące mieszkańców. Skromny zakład naprawczo-mechaniczny, zlokalizowany we wsi, specjalizował się w naprawie wszelkiego rodzaju maszyn rolniczych. Nie miał jednak doświadczenia w „przeróbkach”, czyli produkcji samochodów dostawczych lub przyczep na bazie istniejących podwozi. Co jednak bardzo ważne dla rozwoju poważnego przedsiębiorstwa, to ogromny potencjał logistyczny tej niewielkiej fabryki – dojazdowe linie kolejowe i ogromny asfaltowy plac magazynowy.
Najpierw dyrektor zakładu remontowego spotkał się ze swoim wieloletnim kolegą z pracy w Komsomole, Giennadijem Pieriełyginem. Po rozważeniu różnych opcji, nowo utworzeni wspólnicy uznali, że warto spróbować utworzyć spółkę joint venture (oczywiście z udziałem obcokrajowców) na bazie zakładu remontowego – była to wówczas jedna z najbardziej obiecujących form działalności gospodarczej. Przyszli założyciele nie odważyli się określić, z kim dokładnie będzie „joint venture” ani co będzie produkować przedsiębiorstwo, bez rekomendacji specjalisty. Po radę zwrócili się do innego wspólnego znajomego, Władimira Slunina, który właśnie został szefem jednej ze wspomnianych wcześniej organizacji quasi-rządowych, Stowarzyszenia Zagranicznych Stosunków Gospodarczych Przedsiębiorstw Obwodu Orleńskiego.
Na osobną wzmiankę zasługuje Slunin. Do początku lat 70. w Orle istniał Zakład Doświadczalny Wszechzwiązkowego Naukowo-Badawczego Instytutu Transportu Samochodowego (NIIAT) , który stanowił bazę inżynieryjną i produkcyjną moskiewskich laboratoriów projektowych. Władimir Wasiljewicz stał na czele tego zakładu i jednocześnie piastował stanowisko głównego konstruktora. O stopniu zaangażowania Slunina w zaawansowane badania motoryzacyjne świadczy na przykład fakt, że wraz z Jurijem Dolmatowskim opracował na przełomie lat 60. i 70. elektryczny samochód dostawczy NIIAT-A923 . To właśnie w Orle, w latach 1971–1974, zbudowano dwie partie prototypów tych pojazdów. Wyprodukowano tam również przyczepy, samochody dostawcze i ładowarki. Krótko mówiąc, samochody były naturalnym żywiołem Slunina i nic dziwnego, że zaproponował on urzeczywistnienie idei „SP” poprzez produkcję, a raczej montaż, polskich Zuków.
Dlaczego Żukow? Dziś trudno wyobrazić sobie krajową flotę bez wszechobecnych furgonetek Gazelle i Sobol. Czasami wydaje się, że istniały od zawsze, a przecież Fabryka Samochodów w Gorkim rozpoczęła ich produkcję dopiero w 1994 roku. Wcześniej transport lekki obsługiwany był jedynie przez paliwożerne ciężarówki typu „bochenek”, liche i licznie występujące JerAZ-y oraz małe furgonetki Iżewsk. Nawet w czasach socjalizmu nisza lekkiego transportu cierpiała na niedobór pojazdów odpowiedniej wielkości, więc konieczne było zwrócenie się o pomoc do wschodnioeuropejskich „braci” z obozu socjalistycznego: po drogach kraju przemierzały liczne polskie furgonetki Nysa i Žuk. Wraz z rozwojem prywatnej przedsiębiorczości, najpierw w ZSRR, a następnie w suwerennej Rosji, popyt na furgonetki dostawcze wzrósł tak bardzo, że tę niszę na rynku motoryzacyjnym można było uznać za rażąco pustą. Montaż niektórych zagranicznych furgonetek w Stanowym Kołodezu wydawał się zatem obiecujący. Polskie Garbusy, modele A07B i A18 (ciężarowo-osobowy i minibus), z 1,5-litrowym silnikiem benzynowym o mocy 75 KM, wybrano z dwóch powodów. Z jednej strony Slunin znał te pojazdy – były one eksploatowane w parku maszynowym Orła „11-42” i sprawdziły się znakomicie. Z drugiej strony, w 1991 roku, kiedy cała ta historia dopiero się zaczynała, zagraniczne samochody w ogóle nie były produkowane w naszym kraju. I nawet najśmielsze wyobrażenia miałyby trudności z przekroczeniem wirtualnej żelaznej kurtyny oddzielającej świat kapitalistyczny od socjalistycznego. Krótko mówiąc, Lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych, produkująca Żuki wydawała się idealnym partnerem dla rozwijającego się joint venture.
Reszta była kwestią techniki. Inicjatorzy skontaktowali się z lubelską Fabryką Samochodów Ciezarowych (FSC), sformułowali propozycję biznesową i spotkali się ze zrozumieniem i chęcią współpracy. Polska w tym czasie zmagała się z tymi samymi problemami prawnymi i gospodarczymi co u nas, a polscy producenci samochodów uznali montaż swoich produktów w Rosji za interesujące i obiecujące przedsięwzięcie. Wśród rosyjskich współzałożycieli, którzy wyrazili chęć finansowego wsparcia projektu, na szczególną uwagę zasługują Michajłowski Zakład Górniczo-Przetwórczy (Żeleznogorsk, obwód kurski) i jeden z jego dyrektorów, Witalij Iwanow. Michajłowski Zakład Górniczo-Przetwórczy udzielił spółce joint venture kredytu dewizowego (co było wówczas unikalną transakcją finansową). Wśród innych współzałożycieli znalazły się: Walcownia Stali Orłowskiej (największa walcownia stali w Europie!), Bank Orlikom i Spółka Akcyjna Orłsnab. Założyciele Orła udali się do Lublina, a następnie lubelska delegacja odwiedziła zakład Stanowoj Kołodzież. W rezultacie, 14 kwietnia 1992 roku w Orle zarejestrowano spółkę joint venture Lyubor (LP SP) („Montaż (PKD) samochodów osobowych z rodziny Garbus w Zakładzie Remontowo-Mechanicznym Stanowoj Kołodzież o zdolności produkcyjnej 2000 pojazdów rocznie”) i podpisano z Polakami umowę na dostawę zestawów montażowych. Pierwsze 40 sztuk zakupiono ze środków Michajłowskiego Zakładu Górniczo-Przeróbczego.
Na szczególną uwagę zasługują dwie kwestie. Po pierwsze, modele Żuka wybrane do produkcji uzyskały homologację i otrzymały odpowiednie certyfikaty OTTS, ważne od 29 stycznia 1993 roku. Stały się one pierwszymi samochodami zagranicznymi montowanymi w kraju, przewyższając nawet projekt produkcji autobusów Mercedes-Benz w GolAZ. Do pierwotnego indeksu w oznaczeniu produktu dodano literę „R” (od „rosyjski”), co oznaczało, że ostatecznie certyfikowane modele otrzymały oznaczenia „Żuk-07R” i „Żuk-1801R”. Jednak spółka joint venture Lubor nie otrzymała Światowego Numeru Identyfikacyjnego Producenta (WMI), a wszystkie zestawy pojazdów były oznaczone po polsku – ich numery VIN zaczynały się od SLL.
Po drugie, zaangażowanie Polaków w projekt nie ograniczało się do roli sprzedawcy i dostawcy zestawów samochodowych. Strona polska wysłała inżynierów i robotników do Stanowego Kołodzieża, którzy nadzorowali instalację sprzętu, organizację produkcji i szkolenie personelu. Wkład specjalistów FSC w rozwój zakładu Lubor jest porównywalny z wkładem Forda w budowę i uruchomienie Zakładów Samochodowych im. Gorkiego. Oprócz technologii produkcji, Polacy „eksportowali” do Stanowego Kołodzieża również kulturę produkcji – w zakładzie panowała dyscyplina wojskowa i czystość niespotykana w rosyjskich standardach.
Latem 1993 roku odbyła się wystawna prezentacja nowego wspólnego przedsięwzięcia. Do tego czasu zbudowano dwadzieścia furgonetek pasażersko-towarowych, wykorzystując technologie bypass; ich obecność na wydarzeniu była wyraźnym dowodem powagi ich zamiarów. Zaproszony na prezentację Aleksander Wasilkowski, pierwszy zastępca naczelnika administracji obwodu orłowskiego, wygłosił życzliwe słowa zachęty dla tego nowego przedsięwzięcia w Rosji. Arcybiskup Paisjusz z Orła i Liwn pobłogosławił to szlachetne przedsięwzięcie. Lokalne media zareagowały przychylnie. A potem rozpoczęła się codzienna harówka – produkcja polskich samochodów, polegająca na ich składaniu z gotowych zestawów pojazdów. Nawet nadwozia przyjeżdżały wstępnie zespawane i pomalowane.
Na papierze spółka joint venture Lubor istniała do drugiej połowy 1994 roku, ale w rzeczywistości montaż w Żukowie zakończył się nieco wcześniej. Innowacje legislacyjne, które dosłownie napływały z rządu w tamtych latach, sprawiły, że montaż pojazdów jako spółka joint venture stał się nieopłacalny. Produkty Lubora były obciążone wygórowanym podatkiem VAT, akcyzą i innymi „podatkami”, co uniemożliwiało ich komercjalizację. Niestety, konflikty gospodarcze położyły kres nie tylko produkcji Żukowa w Stanowoj Kołodziezie, ale także planom współzałożycieli dotyczącym dalszego rozwoju. Polacy liczyli na uruchomienie produkcji obiecujących furgonetek „Lublin” nowej generacji w Luborze, podczas gdy strona orłowska poważnie rozważała produkcję furgonetek Volkswagena.
W sumie z taboru Stanovokolodez RMZ wyjechało dokładnie 100 Żuków: 20 wspomnianych już oraz dwie dodatkowe partie po 40 pojazdów każda, łącznie 50 furgonów pasażersko-towarowych i 50 mikrobusów.
Czterdzieści pojazdów zmontowanych w Orle sprzedano do Kazachstanu, 20 trafiło do gospodarstw rolnych w obwodzie orłowskim, a reszta została sprzedana do obwodów rosyjskich.
Nawiasem mówiąc, po ,,przygodzie" z Żukiem, Stanowo-Kołodezski RMZ rozpoczął w latach 1994–1995 produkcję furgonetek na podwoziu GAZ do transportu towarów przemysłowych (model PP-1082) i pieczywa (model PP-1091). Produkcja została zakończona w 1996 roku. Obecnie firma produkuje wyroby kute na zamówienie.
|
